«Твоє місто» пропонує пригадати історію львівського трамвайного транспорту від кінної підводи до «електронів».
Кінний трамвай
Львівський трамвай – єдина трамвайна система у Західній Україні та найбільша вузькоколійка в Україні.
Історія львівського трамвайного транспорту ведеться від 1880 року, коли відкрили перший кінний трамвай.
Вперше про трамвай як вид транспорту у Львові заговорили у 1860-х роках. Через десять років дві англійські компанії розробили проект будівництва львівського трамваю, проте їх відхилили. Згодом стало зрозуміло, що місту потрібен громадський транспорт і 1878 року міська влада оголосила конкурс на будівництво трамвайних колій. Заявки надійшли від Бельгійського та Трієстинського трамвайних товариств, проте комісія надала перевагу айстро-угорському – «Sosieta Triestina Tramway», яка запропонувала побудувати дерев’яні колії шириною в 1 м.
Кінний трамвай курсує по сучасному проспекті Свободи, кінець ХІХ ст. Фото: Фотографії старого Львова
25 листопада 1879 року відбулася пробна поїздка за маршрутом: вул. Городецько-Янівська – пл. Митна. Місцеві газети писали, що на пробному виїзді курсувало три вагони – літній відкритий, із одним салоном і пасажирський, поділений на два класи.
«Випробування пройшли доволі гладко, але трохи запізнились через те, що робочі вчасно не закінчили очистку колії від льоду та снігу», – писала «Львівська газета».
Колія кінного трамвая на пл. Галицькій, кінець ХІХ ст. Фото: Фотографії старого Львова
Повноцінно кінний трамвай запрацював 5 травня 1880 року. Він курсував кожні дев’ять хвилин від площі Митної до казарм Фердинанда (вул. Городоцька,40), де було трамвайне депо. Трамвайний парк налічував спершу п’ять вагонів, які 19 разів за день виходили на маршрут. За рік пасажиропотік складав майже 2 млн пасажирів.
Від 1 липня 1880 року регулярний рух трамваїв проходив по всьому маршруті: від пл. Митної до залізничного вокзалу через вул. Винниченка, пл. Соборній, Галицькій та Міцкевича, далі вздовж проспекту Свободи до Торгової площі й через Городоцьку до вокзалу.
Середня швидкість руху транспорту становила 6,4 км/год., персонал налічував 70 осіб. Вартість проїзду становила 15 центів, а місячний абонемент – 3 злотих.
Кінний трамвай на вул. Богдана Хмельницького, кін. ХІХ ст. Фото: Фотографії старого Львова
1888 року у товаристві Львівсько-Белзької заліниці подали проект з будівництва парового трамвая від станції Клепарів, яка тоді не мала сполучення із центром міста. Проект передбачав прокладання двох ліній: від Клепарова через вул. Шевченка, Раппопорта, Джерельну, Під Дубом, Турецькою і до станції Підзамче. Друга мала пройти від станції Клепарів вулицями Шевченка та Залізничною, поруч із Чернівецьким вокзалом, Бандери, Нечуя-Левицького, Вітовського, Франка та Личаківською.
Паровий трамвай у Києві, кінець ХІХ ст
Будівництво парового трамвая наробило широкого розголосу проте не знайшло підтримки у місцевої влади.
У 90-х роках XIX століття Іпотечний акціонерний банк Львова пропонував профінансувати проект парового трамвая за маршрутом від костелу святої Анни до Янова, але його також не реалізували.
Зразок львівського парового трамвая Фото: Фотографії старого Львова
Електричний трамвай
1893 року міська влада Львова оголосила про тендер на будівництво ліній електричного трамвая та електростанції потужністю у 300 кВт. У вересні того ж року фірма «Сіменс і Хальске» почала прокладати лінію електротранспорту за маршрутом від головного вокзалу через нинішні вул. Тобілевича, Бандери, Коперника, Словацького, Дорошенка, Беринди, Руська (через пл. Ринок), Підвальна та по всій вул. Личаківській до кладовища.
Також у проекті була лінія, яка мала проходити по правій частині проспекту Свободи, через Галицьку площу до вул. князя Романа і вести до верхньої брами Стрийського парку, через вулиці Івана Франка та Уласа Самчука.
Будівництво депо та електростанції планували на перетині нинішніх вулиць Сахарова та Вітовського.
Трамваї «Сіменс і Хальске», кінець ХІХ ст. Фото: Фотографії старого Львова
Перші 16 вагонів, які привезли з Відня, випробували 12 травня 1894 року, а регулярний рух електротранспорту стартував 31 травня і курсував від головного вокзалу до Стрийського парку. До слова, Львів став четвертим містом із трамвайним транспортом у Австро-Угорщині.
5 червня 1894 року функціонувала тимчасова лінія – від виставки Крайова, яка відбувалася у Стрийському парку, і до школи святої Софії. Вона працювала тільки у період виставки.
У серпні 1894 року почали прокладати лінію на Личаків протяжністю у 5,3 км. На маршрут виділили 11 вагонів, які курсували з інтервалом у 8 хвилин.
30 листопада 1894 року відкрили лінію від церкви Петра і Павла (вул. Мечникова) до Личаківського кладовища.
Електричний трамвай на площі Галицькій, до 1910 року Фото: Фотографії старого Львова
Наприкінці XIX століття загальна протяжність трамвайних ліній у Львові сягала 8,3 км, а кількість електровагонів – 22. Тоді ж почали практикувати причепні вагони.
Появу електричного трамвая у місті прийняли неоднозначно. Візники, які керували кінним транспортом втратили роботу, а їх дружини пікетували новий транспорт. А 1907 року у Міністерстві залізничного транспорту Австрійської імперії взагалі наказали переобладнати лінії кінного трамваю під електричний.
Електричний трамвай на вул. Князя Романа, 1915 рік Фото: Фотографії старого Львова
Після цього відкрили нові маршрути: від проспекту Свободи до Підзамча по вул. Богдана Хмельницького; по вул. Зеленій до Личаківського цвинтаря; по вул. Шевченка до станції Клепарів; по Городоцькій на залізничний вокзал і лінія на Замарстинів.
Остаточно коней, як трамвайний транспорт перестали використовувати у 1908 році. Вагони пристосували до електричного транспорту.
Електричний трамвай із пречепленим вагоном із кінного трамвая, вул. Чернівецька, 30-ті роки ХХ століття Фото: lvivcenter.org
Маршрути електричного трамвая почали позначати двома латинськими літерами назв кінцевих зупинок польською мовою, наприклад, D – Dworzec glówny (Головний вокзал).
1907 року трамвай поїхав на Новий світ (місцевість «на Байках»), через рік до Жовківської рогатки (місцевість біля Фабрики повидла), у 1910 – на Високий замок та Снопків, а 1914 – до станції Личаків. Того ж року загальна протяжність трамвайних ліній склала 24,4 км. Вартість проїзду становила 5 центів.
Електричний трамвай, початок ХХ ст. Фото: Фотографії старого Львова
Під час війни 1918 року значна частина електромережі зазнала пошкоджень, внаслідок чого трамвай не курсував майже рік.
У 20-х роках ХХ століття на перехресті вулиць Вітовського-Сахарова облаштували вагоноремонтні майстерні, перелаштували поворотні стрілки на правосторонній рух, а номери маршрутів стали позначати цифрами.
Трамвай-поливалка, початок ХХ ст. Фото: Фотографії старого Львова
1925 року проклали лінію до Богданівки та вулицею Куліша, а 1929 – від залізничного вокзалу до вулиці Івана Франка, через Київську.
Напередодні війни у Львові нараховували 119 моторних, 58 причепних і 5 вагонів-снігоочисників. У трамвайному господарстві було два депо, дві тягові підстанції та вагоноремонтні майстерні. Загальна протяжність ліній складала 32,8 км.
Трамвайне депо на перехресті вулиць Сахарова-Вітовського Фото: Igor Salnikov
У 1939 році,після початку Другої світової війни, спершу була пошкоджена лінія по вул. Городоцькій, а згодом зупинили роботу всі трамвайні маршрути. Під час радянської окупації трамваї відновили роботу та відкрились лінії «Городоцька-Богданівка», «Шевченка-залізничний вокзал», «Замарстинівська-Городницького», «Личаківська-Пасічна».
Прокладання трамвайної колії по вул. Мечникова Фото: Фотографії старого Львова
За німецької окупації трамвайний транспорт використовували у військових цілях, а німці їздили у окремих вагонах, або мали спеціальні місця у загальних.
Після війни трамвайне депо було досить пошкодженим, а 80% персоналу залишило роботу через операцію Вісла. Тож робота нормальна робота трамвая була порушена.
У 50-х роках нормалізували ситуацію, оновили старі вагони, які тепер складалися з двох зчеплених вагонів, дерев’яні деталі замінили на металеві та закрили відкриті майданчики.
Після 1959 року з появою львівського тролейбуса трамваї перестали курсувати проспектом Свободи та через площу Міцкевича, через Богданівку та вул. Куліша, Зеленою, Дніпровською та Левицького. Натомість проклали об’їзну лінію повз Театр ляльок. Лінію від Жовківської рогатки продовжили до м’ясокомбінату (вул. Промислова).
Трамвай на вул. Уласа Самчука, період Крайової виставки Фото: Фотографії старого Львова
Вартість проїзду спершу становила 15 копійок, а після грошової реформи 1961 року – 3 копійки.
Через оновлення трамвайного парку у 1970-х роках у тих ділянках, де не було розворотного кільця закрили маршрут №12, що їздив на Високий замок та №10, у верхній частині вулиці Івана Франка. В результаті в Львові діяли лише 6 маршрутів.
Трамвай №12 на Високий замок, кпочаток ХХ ст. Фото: Фотографії старого Львова
1978 року відкрили Львівський трамвайно-тролейбусний ремонтний завод, який обслуговував не тільки Львів, а й інші міста України та Росії.
У 80-х роках ХХ століття закрили трамвайне кільце на пл. Соборній – князя Романа, натомість збудували невелику ділянку, яка вела до вул. Мечникова. Наприкінці 80-х трамвайний парк налічував 227 вагонів.
Трамвайне кільце на вул. князя Романа, 80-ті роки ХХ ст. Фото: Фотографії старого Львова
Радянська влада планувала втілення масштабного проекту підземного трамвая, який мав сполучати Підзамче, Цитадель, Політехніку, Янівське кладовище, вул. Личаківську, залізничний вокзал та Винниківський ринок із центром міста. 1987 року почали споруджувати першу швидкісну наземну станцію, яка мала сполучати вул. Сахарова із Науковою. Підземна частина робіт проходила під палацом Потоцьких, що призвело до пошкодження архітектури історичної пам’ятки. У результаті проект так і не реалізували.
Львівський трамвай у 60-70-х роках ХХ ст. Фото: Karpaty info blog
На початку 1990-х закрили ділянку від Жовківської рогатки до вул. Промислової, де знаходилось трамвайне депо №2. Пізніше його відновили та продовжили маршрут до вул. Липинського.
Із 2008 року вартість проїзду становила 1,50 грн, у 2014 – 2 грн повний квиток та 1 грн – пільговий.
Восени 2016 року запустили трамвай на Сихів, який отримав маршрут №8. Трамвай сполучає пл. Соборну і вул. Вернадського та курсує вулицями Івана Франка, Стуса, Червоної Калини. Після здачі цього проекту передбачали з’єднати Сихів із залізничним вокзалом трамваєм №8а, але через перевантаженість вул. Івана Франка згодом відмовилися від цієї ідеї.
Із останніх планів ЛКП «Львівелектротранс», під керівництво якого від 2012 року перейшов увесь трамвайний транспорт міста, ідеї з’єднати коліями вул. Вернадського та княгині Ольги.
У 2017 році ціну за проїзд у трамваї підвищили до 3-х грн за повний квиток і 1,50 за пільговий.
У 2018 році ціну за проїзд у трамваї підвищили до 5-х грн за повний квиток і 2,50 за пільговий.
Із 15 січня 2020 року ціну за проїзд у трамваї підвищили до 6 і 7 грн. Повний квиток на трамвай або тролейбус, придбаний у водія, коштуватиме 7 грн, а студентський – 3,5 грн. Квиток, придбаний у кіоску або за допомогою sms, bluetooth, Приват24, термінали EasyPay та інші сервіси коштуватиме, відповідно, 6 і 3 грн.
Джерела: Вікіпедія
Фото: Фотографії старого Львова, IPress, Gazeta.lviv.ua, Karpaty info blog
Про це під час засідання громадської ради при управлінні транспорту ЛМР розповів директор ЛКП «Львівелектротранс» Михайло Сидорович, пише Твоє місто.
«Минулого тижня ми мали зустріч із представниками підприємства із Чернівців. Вони спеціалізуються на такому обладнанні. Хочемо купити в них комплект на 20 вагонів. Будемо в процесі середніх (не лише капітальних) ремонтів переобладнувати електротранспорт на калориферну систему обігріву», – зазначив він. Цієї зими, як додав Михайло Сидорович, новою системою планують обладнати 50% рухомого складу. У решті тим часом діятиме стара система обігріву.
Нагадаємо, Львів веде перемовини з ЄІБ (Європейський інвестиційний банк) та ЄБРР (Європейський банк реконструкції і розвитку). У планах є отримання кредитів на придбання 10-ти трамваїв і 40-ка тролейбусів. Це може бути транспорт з Німеччини, який пройшов капітальний ремонт.
Поява електричного трамваю пов’язана із проведенням у Львові в 1894 році Галицької крайової виставки, яка мала відбутися на території верхньої частини сучасного Стрийського парку. Планувалося, що відкриття виставки відвідає сам імператор Франц Йосиф, тож місто повинно було продемонструвати йому свій рівень розвитку.
Вже на той час за кількістю населення Львів був п’ятим містом в Австро-угорській імперії після Відня, Будапешту, Трієсту та Праги із населенням близько 130 тисяч мешканців.
Складний рельєф Львова із численними підйомами і спусками обмежував можливості будівництва у місті ліній кінного та парового трамваю. «Батько» київського трамваю Арманд Струве на початку 1890-х років дійшов правильного висновку, що в умовах складного рельєфу найоптимальнішим видом тяги для міського рейкового транспорту є електрична:
«Підшукуючи найкращий двигун для руху по крутим підйомам міста, я переконався, що найбільшою гарантією безпечного руху в останній час повинен бути визнаний саме електричний двигун».
Оскільки проект будівництва парового трамваю у Львові було відхилено, а умови розширення мережі кінного трамваю, поставлені Трієстинським трамвайним товариством були неприйнятними для міста, міська рада і магістрат почали схилятися до ідеї побудови у Львові електричного трамваю.
У грудні 1891 року для ознайомлення із досвідом експлуатації і будівництва міських електричних залізниць (в ті часи так називали трамвай) міська влада відрядила до Європи професора політехніки Романа Дзеслевського та Юліуша Гохбергера – директора «Міського будівельного уряду Львова». У програму мандрівки Юліуша Гохбергера і Романа Дзеславського входили міста, де на той час успішно функціонували електричні трамваї: Відень, Прага, Берлін, Галле та Ганновер.
Будівництво трамвайного депо на Вульці. 1893. Фото із колекції І. Котлабулатової
Після свого повернення із європейської мандрівки вони подали ґрунтовний «Звіт щодо будівництва електричної колії в місті Львові» («Sprawozdanie w sprawie kolei elektrycznej w mieście Lwowie»), в якому на підставі європейського і американського досвіду обґрунтували можливість і доцільність побудови у Львові міської електричної залізниці.
Перше трамвайне депо і перша електростанція Львова. 1894 рік
Будівництво електричного трамваю у Львові викликало широкий інтерес серед міської громадськості і породило суперечки у міській раді Львова, яка протягом 1892-3 рр. з цього питання провела 15 засідань.
Машинний зал першої електростанції Львова. Фото із колекції ПАТ “Львівобленерго”
Поряд із прихильниками нового виду сполучення знайшлося і немало противників, найпалкішими серед яких були, звичайно, візники та керівництво Трієстинського трамвайного товариства. Одним із аргументів противників трамваю був той, що «кінь може хіба-що копнути, а електрика здатна позбавити людину життя». Певні застереження, щодо будівництва трамваю були також і у представників відомства пошти та телеграфу: вважалося, що контактний дріт трамваю, прокладений паралельно дротам ліній зв’язку порушить нормальну роботу телеграфу та телефону. Забігаючи вперед скажемо, що побоювання представників телеграфного і телефонного відомства таки підтвердилися – породжені використанням рейок в якості зворотного провідника так звані «блукаючі струми» дійсно призводять до погіршення роботи ліній зв’язку, а також до корозії металевих комунікацій, прокладених у землі.
Трамвай на фоні першого депо та електростанції. 1894 р. Фото Ф. Рихновського із колекції І. Котлабулатової
Остаточно долю електричного трамваю у Львові було вирішено на засіданні магістрату, яке відбулося 18 квітня 1893 року. У цьому засіданні брали участь члени спеціально створеної електричної комісії, а також представники усіх зацікавлених відомств: поліції, військових, дирекції кінного трамваю, науковці та ін. На цьому засіданні було вирішено, що в першу чергу мають бути побудовані трамвайні лінії для сполучення головного вокзалу із центром міста та Верхнім Личаковом і Личаківським цвинтарем, а також до Площі Виставки (район сучасної вулиці Уласа Самчука).
Лінія «Головний вокзал – Личаків» мала пройти вулицями Дрога до Дворца (нині Чернівецька), Дзялинських (Тобілевича), Шептицьких (Федьковича), Л. Сапєги (Бандери), Коперніка, Словацького, Сикстутьську (Дорошенка), Кілінського (Памво Беринди), площами Катедральною та Ринок, вулицями Руською, Підвальною, Чарнецького (Винниченка) та по всій Личаківській вулиці до школи Зіморовича (нині середня школа № 63) із відгалуженням по вулиці св. Петра і Павла (Мечнікова) до Личаківського цвинтаря. Від цієї лінії на розі Сикстутської та Гетьманської мала відгалужуватися трамвайна лінія до площі Виставки, яка мала проходити вулицею Гетьманською, площами Мар’яцькою (Міцкевича) та Галицькою і далі вулицями Баторія (Князя Романа), Панською, Зиблікевича і Св. Софії (усі три нині входять до складу вулиці Івана Франка) до школи Св. Софії, а звідси нагору мала відгалужуватися додаткова «виставкова лінія», вгору по сучасним вулицям Івана Франка та Уласа Самчука.
Будівництво трамвайного депо та електростанції й адміністративних будівель було заплановано здійснити на міських землях між Вулецькою дорогою (нині вул. Академіка Сахарова) та Пелчинським ставом на річці Вулька – тобто на розі сучасних вулиць Вітовського, Героїв Майдану та Академіка Сахарова. Для виходу трамваїв із депо на лінію мало бути прокладено трамвайну колію по вулиці Коперніка до рогу із вулицею Леона Сапєги (Бандери).
[quads id=5]
За початковим планом будівництво трамвайних ліній повинно було здійснюватися силами міста. Гроші на будівництво планувалося залучити шляхом позики у мешканців міста. Проте від цієї ідеї довелося відмовитися, оскільки угорська фірма «Ganz» вимагала від міста занадто велику суму за побудову трамваю – 1 мільйон злотих. Міська влада на засіданні 27 травня 1893 року вирішила, що на придбання електрообладнання та будівництво електростанції, а також контактної та фідерної мережі має бути витрачено не більше 660 тисяч злотих. На тому ж засіданні було обрано електричну комісію, яка повинна була стежити за ходом будівництва та контролювати витрати.
Трамвай біля головного входу до Крайової Виставки на вул. Самчука. Фото 1894 року
З метою отримання концесії на будівництво електричного трамваю та його рух по проектованим лініям до Відня виїхала делегація на чолі із бургомістром Едмундом Мохнацьким. Концесію було видано у імперському міністерстві торгівлі 21 червня 1893 року.
Трієстинське трамвайне товариство було не на жарт стурбоване можливою появою конкурента у вигляді електричного трамваю і не бажало втрачати прибутки, зумовлені його практично монопольним становищем на ринку перевезень. Контракт 1879 року було складено таким чином, що місто не мало права будувати лінії трамваю за допомогою інших компаній по вулицях, де проходили колії Трієстинського товариства кінного трамваю. Це, передусім стосувалося вулиці Дрога до Дворца, яка сполучала залізничний вокзал із Городоцькою та вулиці Гетьманської, по яким уже були прокладені рейки кінного трамваю.
Питання законності будівництва ліній електричного трамваю розглядалося у суді, який вирішив, що місто має право будувати лінії трамваю як на міських, так і на приватних землях, вулицями і площами міста, незалежно від посягань Трієстинського товариства на будь-якій тязі, виключаючи лише кінну, оскільки в контракті від 1879 року фігурував термін «кінний трамвай». Міська влада, в свою чергу, не повинна була домагатися права на придбання майна кінного трамваю раніше терміну, визначеного у контракті (25 років). У міністерстві торгівлі у Відні після розгляду справи було вирішено не перешкоджати будівництво у Львові міської електричної залізниці.
Головна алея Галицької виставки крайової. 1894 р.
[quads id=5]
У червні 1893 року електрична комісія запропонувала міській раді створити акціонерне товариство з будівництва і експлуатації електричного трамваю, яке мало б бути зареєстроване у Львові. З цією метою пропонувалося здійснити емісію акцій на суму 700 тисяч злотих. Місту мало належати не більше третини акцій. У випадку потреби у розбудові трамвайних ліній товариство мало здійснити додаткову емісію акцій на суму 1 млн. злотих.
Спочатку переговори про будівництво трамваю вели із німецьким «Загальним товариством електрики» (Allegemeine Elektrizitatats-Gesellshaft – скорочено AEG), яке мало протягом 5 років розбудувати усі необхідні лінії. Дирекцію і персонал мали набрати із числа місцевих мешканців і основною мовою справочинства мала бути польська, а не німецька. Як і у випадку із кінним трамваєм, через 25 років з дня підписання контракту місто могло викупити усі збудовані лінії, а через 50 років підприємство усе майно повинно було перейти у владу міста. Натомість усі витрати на будівництво мало взяти на себе AEG.
Деякий час міська влада вагалася: чи віддати будівництво трамваю у приватні руки, чи будувати його власними силами. На засіданні міської ради 1 липня 1893 року ідею приватного електричного трамваю було відхилено – міські райці врахували негативний досвід із Трієстинським трамвайним товариством. Того ж дня до міської ради надійшла приваблива пропозиція від фірми «Сімменс і Гальске» – всесвітньовідома фірма запропонувала створити із міською гміною товариство із рівною частиною прибутку та видатків на експлуатацію У разі схвалення пропозиції фірма зобов’язувалася закінчити будівництво електричного трамваю до виставкової площі до 1 серпня 1894 року, а трохи пізніше – відкрити трамвайний рух на лінії на Личаків. Йдучи на зустріч міській владі фірма братів Сімменсів взяла на себе обов’язок взяти на себе всі витрати на побудову ліній загальною вартістю 665 тисяч злотих. Пропозиції фірми «Сімменс і Гальске» задовольнили усі вимоги міської влади Львова, тож на засіданні міської ради 14 липня 1893 року було ухвалено рішення віддати право на будівництво електричного трамваю саме цій фірмі. Вона також взяла на себе обов’язок протягом 2 років починаючи від 1 серпня 1894 року експлуатувати побудовані лінії, а по закінченні цього терміну місто отримувало право викупити трамвай або створити акціонерне товариство.
У середині серпня 1893 року розпочалися будівельні роботи по прокладанню колій електричного трамваю, на початку осені 1893 року стартували роботи по будівництву трамвайного депо та електростанції на розі сучасних вулиць Сахарова та Вітовського. Із середини осені почалися роботи по прокладанню колій на вулицях Лєона Сапеги (С. Бандери), Коперніка, Словацького та Сикстутській (Дорошенка). Взимку виконання робіт по прокладанню колій припинилося і розпочалося навесні 1894 року – в цей час прокладали трамвайні колії по вулиці Гетьманській (пр. Свободи) і Мар’яцькій площі. Паралельно зі спорудженням трамвайних колій за проектом Альфреда Каменобродського будували ангар трамвайного депо та будівлю електростанції.
За проектом перша лінія електричного трамваю мала мати два перетини із коліями кінного трамваю – на вулиці Гетьманській та на Галицькій площі, проти чого виступала дирекція кінного трамваю. Для вирішення цього спірного питання міській владі довелося звертатися до суду. Питання вирішили наступним чином – при перетині вулиці Гетьманської пріоритет отримав електричний трамвай, а на Галицькій площі – кінний. Окрім того Трієстинське товариство отримало дозвіл збудувати на вулиці Карла Людвіга додаткову третю колію, яка б мала служити кінцевою зупинкою кіннотрамвайного маршруту з іншою кінцевою на Підзамчі.
[quads id=5]
22 лютого 1894 році у новозбудованому приміщенні електростанції було змонтовано два пароелектричні блоки потужністю по 200 кінських сил – тобто загальна потужність першої електростанції на Вульці складала усього 300 кВт.
Кінцева трамвайної лінії Вокзал-Виставка. Фото 1894 року, на сучасній вулиці Уласа Самчука
27 квітня 1894 року із Відня до Львова прибули перші вагони електричного трамваю. Вони мали гарний зовнішній вигляд і вміщували більше пасажирів, а ніж вагони кінки. Вночі 12 травня 1894 року відбулася пробна обкатка лінії. 15 травня 1894 року в газеті «Діло» був опублікований короткий звіт про випробувальну поїздку: «Пробна їзда електричного трамваю у Львові відбулася в суботу вночі між першою і другою годинами двома вагонами, які мали електричне освітлення. Їзда була дуже ефективна, бо з-під коліс і на дроті добувалися снопи електричного світла. Згадані вагон переїхали вулицю Коперніка, Словацького, Сиктутську до Віденської кав’ярні і назад. Пізньої нічної пори зібралося велике число цікавих…».
Із 16 травня 1894 року обкатка вагонів відбувалася майже щодня – навчалися водії вагонів. Два вагони курсували з ранку до вечора по трасі від трамвайного депо через центр до вулиці Панської (Івана Франка). На цьому шляху вагони зустрічало багато цікавих, які могли порівняти швидкість і хід електричних та кінних трамваїв.
19 травня 1894 року почали обкатувати усю лінію – від вокзалу державної залізниці (залізниця ім. Карла Людвіга у кінці 1880-х років перейшла у власність держави) до школи св. Софії (зараз в цьому місці знаходиться польське консульство).
О шостій годині вечора 22 травня 1894 року відбувся публічний огляд центральної електростанції, трамвайного депо і пробна поїздка електричним трамваєм офіційних представників міста. Одночасно президент розповсюдив серед членів міської ради проект контракту із фірмою «Сімменс і Гальске» на експлуатацію нового підприємства. «Газета Львівська» від 24 травня 1894 року розмістила докладний звіт про цю подію: «22 травня, ввечері, відбулася генеральна пробна поїздка, в якій на запрошення дирекції дороги взяли участь всі члени міської ради, разом із президентом міста Мохнацьким, чиновники магістрату, відповідальні за будівництво, а також представники преси. Всі запрошені зібралися на центральній станції біля Пелчинського ставу, де керуючий рухом пан Штіллер давав роз’яснення як щодо будови станції, так і щодо керування рухом. Ось деякі загальні дані:
Трамвай біля Львівської політехніки. 1894 р.
[quads id=5]
Електрична залізниця у Львові побудована фірмою «Сімменс і Гальске» є системою, запропонованою американським інженером Спрегом із верхнім струмозніманням. Довжина усієї лінії від центральної електростанції до вокзалу державної залізниці, а звідтам до Виставочної площі становить 5650 метрів. Електричний струм, необхідний для руху вагонів, виробляє центральна електростанція, на якій встановлено два котли. Холодна вода після очищення подається в котли. У машинному відділенні розміщено дві парові машини, кожна потужністю 250 кінських сил, суміщені із однією динамо-машиною системи «Сімменс і Гальске». Струм від неї, напругою 500 Вольт подається по спеціальним дротам до кожної із п’яти секцій залізниці.
16 трамвайних вагонів виготовлені на фабриці «Сімменс і Гальске». Вагони рухаються завдяки тому, що струм циркулює по дротах, натягнутих над вагонами, потраляє за допомогою струмозйомника в динамо-електричну машину вагона і обертає її. Обертовий рух машини передається на колісні осі за допомогою ланцюгової передачі. Кожен вагон освітлюється п’ятьма електричними лампами.
Після огляду всього обладнання з депо виїхало три елегантних, комфортабельних вагони, в які сіли запрошені. Вагони пройшли від центральної станції і знову повернулися у депо. Вагони вели пан Штіллер, а також інженери Пошенрідер та Довіш.
Сучасна вулиця І.Франка, 148 (1894)
Пробна поїздка, яка привернула увагу багатьох людей, пройшла задовільно, незважаючи на жвавий вуличний рух. Швидкість руху була відносно високою. Так відстань від вокзалу до вулиці Зіблікевича (біля 5 км.) вагони пройшли за 20 хв., тобто рухалися зі швидкістю 15 км/год.
Вартість проїзду від вокзалу до Виставкової площі в першому класі буде становити 16 центів, а у другому – 12. Станція біля Віденської кав’ярні (ріг нинішніх проспекту Свободи та вулиці Памво Беринди) буде центральним тарифним пунктом, звідси вартість проїзду до будь-якого кінця лінії буде в два рази дешевшою від проїзду по всій лінії. Лінію від вокзалу до парку Кілінського буде здано в експлуатацію о 6 годині ранку 29 травня, а далі її продовження до виставкових воріт – 5 червня».
26 травня на своєму засіданні міська рада остаточно затвердила текст контракту між фірмою «Сімменс і Гальске» і містом, згідно із яким Львів отримав концесію міністерства торгівлі на будівництво і рух трамваю віддає будівництво всієї дороги зазначеній фірмі, яка зобов’язується побудувати власними силами і зорганізувати рух по трьох лініях (головний вокзал – Віденська кав’ярня з гілкою до трамвайного депо; від Віденської кав’ярні до Виставкової площі; від Віденської кав’ярні до кута вулиць Личаківської та Дорога Кривчицька із відгалуженням до Личаківського цвинтаря) до 1 серпня 1896 року, коли Гміна може перебрати електричну залізницю у власне утримання або увійти разом із фірмою «Сімменс і Гальске» до складу нового акціонерного товариства.
[quads id=5]
Остаточно контракт було підписано у день пуску електричного трамваю – 29 травня 1894 року з боку бургомістром Едмундом Мохнацьким, а з боку фірми «Сімменс і Гальске» її представником Швігером. В той же день було затверджено тарифну сітку, відповідно до якої лінію було розбито на чотири частини.
Електричний трамвай на вулиці Дорога до Двіріця (Чернівецькій). 1894 р.
Остання пробна поїздка між Віденською кав’ярнею і вул. Св. Софії відбулася о 10 годині вечора 29 травня. У пробній поїздці взяли участь три трамвайні вагони, в одному із яких їхала комісія із приймання лінії у складі члена генеральної інспекції із Відня Міхалковського, який головував у комісії, радника двору і директора поліції Кречковського, радника галицького намісництва (губернатора) Моравця, полковника Хассінгера, старшого радника магістрату Лишковського, інспектора державної залізниці Геєра і старшого радника Штейна. Комісія підтвердила високу якість виконаних робіт і дозволила відкрити рух трамваю із пасажирами із 31 травня 1894 року. У переддень відкриття трамвайної лінії для пасажирського руху на вулицях міста було розклеєно об’яви про відкриття руху, а також розпорядження поліції про правила користування трамваєм та тарифи на проїзд.
Газета «Кур’єр львівський» писала: «Електрична залізниця у Львові має від сьогодні розпочати регулярний рейс від головного вокзалу державної залізниці аж до школи Св. Софії, а 5 червня – до площі Виставки. Ми уже згадували, що вважаючи ріг вул. Кілінського і Гетьманської центральним пунктом, простір до вокзалу і до Виставки діляться на дві секції, подібно як і Личаківський простір, який будуватиметься і буде мати дві секції. Секційними є будинок політехніки, ріг вулиці Зіблікевича і Зеленої, а також костелу Св. Антонія. Крім того будуть визначені числені зупинки…».
Міська влада Львова затвердила правила користування трамваєм і розклад його руху. У літній період вагони курсували від 6 до 23 години, а взимку із 7 до 22 години з інтервалом 10 хвилин. При збільшенні пасажиропотоку планувалося зменшення інтервалу до 5 хвилин (у дні роботи виставки). Перші трамвайні вагони фірми «Сімменс і Гальске» мали 21 місце для сидіння, а загалом вміщували 32 пасажирів. Керування вагоном водій здійснював стоячи за допомогою плоского контролера, який мав п’ять позицій для руху вперед і трьома позиціями назад. Як і у вагонах кінного трамваю, в трамваї електричному не можна було палити, провозити великі валізи і домашніх тварин. Для дітей зростом до 1 метра передбачався безкоштовний проїзд.
31 травня 1894 року можна вважати днем народження львівського трамваю – другого в Україні (після Києва), четвертого у Австро-Угорщині (після Відня, Будапешту та Праги) і 44 в Європі. До речі, день відкриття руху електричного трамваю вважає своїм днем народження також і енергопостачальна компанія «Львівобленерго» – довший час львівський трамвай був структурним підрозділом «Міських електричних закладів міста Львова» – у окреме підприємство він виокремився тільки у 1937 році.
Електричний трамвай поблизу будинку Головпошти, 1894 рік
«Виставкова» гілка трамвайної лінії, яка проходила вгору сучасною вулицею Івана Франка із поворотом на вулицю Рацлавицьку (ніні – Уласа Самчука) аж до виставкових воріт, розпочала свою роботу 5 червня 1894 року одночасно із відкриттям Галицької крайової виставки. В той же день львівським трамваєм скористався найтитулованіший пасажир – сам імператор Австро-Угорщини Франц Йосиф, який проїхався трамваєм від залізничного вокзалу до воріт виставки.
[quads id=5]
Ясновельможний Франц-Йосиф кожного із шести днів свого візиту до Львова відвідував виставку. Він відвідав усі павільони і навіть спустився у штучну нафтову копальню, де поспілкувався із винахідником бурового методу видобутку нафти канадійцем МакГарві.
«Виставкова» трамвайна гілка функціонувала до жовтня 1894 року – аж до закриття Галицької крайової виставки.
Перша дорожньо-транспортна пригода за участю електричного трамваю сталася наприкінці липня 1894 року – вагон електричного трамваю зіштовхнувся із вагоном кінного трамваю на Галицькій площі. Удар був настільки сильним, що вагон кінного трамваю зійшов з рейок, а його вагоновод впав на землю. Ніхто із пасажирів не постраждав.
Джерела інформації:
1. Тархов С.А. Історія львівського трамваю. Львів: Фенікс ЛТД, 1994 — 128 с.;
2. Котлабулатова І. Львів на фотографіях 1860 — 2006. Львів: Центр Європи, 2006 — 316 с.;
Безпрецедентний випадок трапився у трамваї номер 7. На одному із крісел вдарило струмом. На щастя, воно було порожнє. У пасажира, який сидів поруч – від високої температури сплавилися спортивні штани, повідомляє Львівська хвиля.
У «Львівелектротрансі» переконують, чоловік, з яким трапився цей інцидент поставився до цієї ситуації із розумінням, претензій у нього немає. Детальніше «Львівській хвилі» розповів речник підприємства «Львівелектротранс» Іван Бондар.
«Під вагоном було пошкоджене з’єднання високовольтних кабелів, яке, на жаль, неможливо було вчасно виявити. І через це пошкоджене з’єднання сталось коротке замикання, в результаті чого утворилася дуга і через шпилькове кріплення крісла цих 600 вольт потрапили у крісло пасажира. На щастя, ніхто не постраждав», – зазначив Іван Бондар.
Після цього випадку комунальники запевняють, що перевірили усі вагони на наявність таких пошкоджень. Нічого схожого не знайшли.
У Львові на вул. Коперника планують добудувати 320-метрову ділянку трамвайної лінії до перехрестя з вул. Сахарова – Вітовського. Завдяки цьому трамвай №3, який курсує з вул. Княгині Ольги до пл. Соборної, зможе швидше доїжджати до центру. Про це повідомляє Zaxid.net.
Як розповів ZAXID.NET керівник відділу стійких транспортних систем ЛКП «Львівавтодор» Павло Сирватка, проект добудови трамвайної колії на вул. Коперника поданий на отримання кредитного фінансування від Європейського інвестиційного банку.
Йдеться про 320-метрову ділянку вул. Коперника від перехрестя з вул. Сахарова та Вітовського до нинішньої трамвайної колії на вул. Коперника. Тут планують збудувати колію в один бік – в напрямку центру.
За словами Павла Сирватки, планується, що колію на Коперника добудують у межах проекту реконструкції пл. Франка, вул. Вітовського та найскладнішої у Львові транспортної розв’язки на перехресті вул. Сахарова – Вітовського.
Планується, що побудова колії на вул. Коперника значно підвищить пасажиропотік на трамвайному маршруті №3, який з вул. Княгині Ольги їхатиме в центр, а не об’їжджатиме по вул. Вітовського і Франка.
Разом з тим, за словами Павла Сирватки, вул. Коперника має складний рельєф, тож перед побудовою колії доведеться зробити чимало досліджень. Відтак, термінів побудови колії наразі не називають.
Зазначимо, що свого часу на цій ділянці вул. Коперника була трамвайна колія, але у 1980-х роках її демонтували.
Додамо, що йдеться про оновлення транспортної інфраструктури в межах кредитів ЄБРР та ЄІБ. Загалом Львів планує отримати до 90 млн євро кредиту на розвиток міського громадського транспорту та інфрастурктури.
У планах Львівської міської ради на наступний рік закупити понад 100 одиниць транспорту.
Про це під час брифінгу, 15 вересня, заявив заступник міського голови Львова з питань ЖКГ та інфраструктури Сергій Бабак, інформує Дивись.info.
Вже наступного року Львів хоче закупити 10 трамваїв, 10 тролейбусів і близько 100 автобусів середнього класу.
«Ми розглядаємо питання придбання трамваїв, які використовувалися у Німеччині. Це питання на часі. Зараз дивимося, що по ціні і якщо все добре, будемо купувати», — зазначив Сергій Бабак.
Також мер Львова Андрій Садовий заявив, що “Електрон” готовий розпочати випуск автобусів середньої місткості. Наступного року вже можно буде купити перші взірці цих автобусів.
“З точки зору автобусів середньої місткості, то на сьогодні “Електрон” такі автобуси не випускає, але є добра новина: ми мали спільну зустріч з керівником “Електрону”, і ЛКП “Львівелектротранс” і з цілою командою. І добрим є те, що “Електрон” готовий розпочати випуск автобусів середньої місткості і, я думаю, що наступного року ми традиційно купимо перші взірці тих автобусів, чим збільшимо кількість робочих місць на підприємстві і дійсно будемо мати у Львові ще один цікавий виріб. Ми будемо купляти і автобуси, і трамваї, і тролейбуси”, – зазначив мер.
Раніше Сергій Бабак заявив, що 70% транспорту у Львові має бути комунальним.
Нагадаємо, вже з наступного тижня мають відкрити перехрестя Мечникова-Личаківська для проїзду трамваїв, а до 1 жовтня для решти транспорту.
Наступного тижня трамвай №7, який майже два роки курсував за зміненим маршрутом через ремонти вулиць, має повернутися на звичний маршрут на Погулянку.
Як повідомив 13 вересня під час наради у Львівській міськраді директор ЛКП «Львівавтодор» Олег Береза, ремонт перехрестя вул. Личаківської і Мечникова завершився, передає Zaxid.net.
Відтак, за словами директора ЛКП «Львівелектротранс» Михайла Сидоровича, цього тижня відбудуться пробні запуски трамвая №7 по вул. Личаківській і Мечникова. Повернутися на звичний маршрут вул. Шевченка – вул. Городоцька – вул. Підвальна – вул. Личаківська – вул. Мечникова – вул. Погулянка – вул. Вахнянина трамвай має орієнтовно з понеділка, 18 вересня.
Як уточнив ZAXID.NET керівник служби диспетчеризації «Львівелектротрансу» Володимир Забавський, за маршрутом №7 курсуватимуть дев’ять трамваїв.
Зазначимо, що трамвай №7 курсував за зміненим маршрутом майже два роки. У грудні 2015 року, коли на ремонт закрили вул. Мечникова, він поїхав на Пасічну, а після закриття Личаківської у березні 2017 року їздив з вул. Шевченка на вул. Княгині Ольги. Тепер же, коли трамвай №7 більше не їздитиме на вул. Княгині Ольги, «Львівелектротранс» збільшить кількість трамваїв на маршруті №3 (пл. Соборна – Аквапарк) з шести до десяти.
Трамвай №2, який змінив маршрут через ремонт Личаківської, на Мечникова не поїде, а курсуватиме з вул. Коновальця на Сихів, поки не завершать ремонт колії на іншій ділянці вул. Личаківської.
Нагадаємо, пустити трамвай №7 на Погулянку планували ще в липні, однак ремонт перехрестя вул. Личаківської та Мечникова затягнувся через просідання старого колектора.
ЛКП «Львівелектротранс» активно шукає робітників, адже має критичну проблему з кадрами. Підприємству не вистачає понад 280 робітників, у тому числі понад 150 водіїв, повідомляє Leopolis.news.
ЛКП «Львівелектротранс» має критичну ситуацію з кадрами, а надто – з водіями тролейбусів та трамваїв. Після оголошень в газетах, журналах, радіо, ТВ та рухомих складах самого електротранспорту, комунальне підприємство залучилося підтримкою проекту «HR – Help» (англ. Human Resourses – людські ресурси) для вирішення цієї нагальної проблеми та допомоги у пошуках робітників.
«Наша зустріч – це не панацея, це не чарівна таблетка, яка все вирішить за один день. За один день так само нічого і не створювалося, – сказала Анна Зайцева, засновник HR-кав’ярні та співзасновник проекту «HR Help». – Сьогодні рішення не буде, але буде перший крок, коли бізнес спільно з комунальним підприємством буде шукати вирішення проблеми».
Масштаби проблеми дійсно вражаючі. Як відзвітував начальник відділу кадрів ЛКП «Львівелектротранс» Анатолій Підсаль підприємство шукає 284 людини на вакантні місця. Надто критична ситуація з водіями трамваїв та тролейбусів.
«Станом на сьогоднішній день маємо 284 вакансії. З них, водій трамваю – 120 осіб, водій тролейбусу – 37 осіб. По інших напрямках, потрібно 11 слюсарів та 11 слюсарів-електриків. Також шукаємо 16 водіїв автотранспортних засобів», – каже начальник відділу кадрів ЛКП «Львівелектротранс».
«Як бачите основна кількість, це водії трамваїв, тролейбусів. Навчання людей для цих категорій займає півроку часу, три місяці теорії та три місяці практики. Але не так багато осіб хочуть займатися цією діяльністю. Є люди, які приходять і кажуть, так, я романтик, я хочу навчитися, але людей відлякує довгий термін навчання і не має гарантії, що по завершенню навчання, людина позитивно скласти іспити. Також обов’язково має набратися група з 10 чоловік. А інших варіантів окрім навчання нема. Зі 146 діючих водіїв – 67 вже пенсіонери», – додав він.
Потрапити на навчання і стати водієм трамваю також нелегко. Для цього людині потрібно отримати статус безробітного і тоді львівський обласний центр зайнятості попіклується про надання необхідних знань. Якщо ж людина не хоче ставати формально безробітною, але бажає навчитися водінню електротранспорт, місяць коштуватиме їй 1000 гривень.
Після того, як потенційний співробітник отримує дозвіл на навчання, має набратися група з десяти бажаючих, скільки би часу це не зайняло. Кожен місяць навчання центр зайнятості оплачує майбутнім працівникам ЛКП «Львівелектротрансу» від 544 до 6400 грн, як безробітним. В середньому сума становить 3000 гривень.
Заробітна платня водія електротранспорту третьої категорії становить п’ять тисяч гривень. Водіїв другої категорії – шість – сім тисяч, третьої – вісім тисяч. Співробітник може підвищити свою категорію з першої до третьої за 4 – 5 років, сумлінно виконуючи свою роботу, витримуючи графік і не отримавши дисциплінарних покарань.
Дізнавшись про все це, перед представниками бізнесу постало непросте завдання, де знайти, як залучити людей до роботи водіями і як їх на цій роботі втримати. Серед думок пролунали потреби перегляду заробітної плати, процедури навчання, соціального пакету та умов праці. Серед пропозицій – «Бонус за колегу», «Працівник місяця» і активне залучення людей з ближніх сіл. На чому зійшлися всі представники бізнесу, так це те, що ЛКП «Львівелектротранс» має змінити бренд і стати привабливим для людей.
Відзначимо, що середній вік водіїв електротранспорту Львова досягнув 52 роки.
Трамваї № 1, 3, 4, 5, 7 припинять рух через ремонт колії
З 22:00 8 вересня, і до 11 вересня, у Львові буде припинено рух трамваїв № 1, 3, 4, 5, 7. Трамваї № 8 та 2 курсуватимуть за зміненим маршрутом, пише Zaxid.net.
Як інформує ЛКП «Львівелектротранс», це пов’язано із ремонтом трамвайної колії на вул. І. Франка. Там мають замінити близько 30 м колії на ділянці від вул. Зеленої до вул. Саксаганського.
На час ремонтних робіт трамваї № 1, 3, 4, 5, 7 не курсуватимуть взагалі. А трамвай №8 їздитиме до зупинки «Академія мистецтв».
Трамвай № 2 курсуватиме за маршрутом: вул. Коновальця – вул. Вітовського – вул. Вернадського, і в зворотному напрямку: вул. Вернадського – вул. І. Франка – вул. Дорошенка – вул. Коновальця.
Також буде обмежено рух для всіх інших транспортних засобів вулицею Франка на ділянці від Зеленої до вул. Костомарова до 5 ранку 11 вересня.
